Der Rover 75

 

 

Der Rover 75 – One of Britain’s finest cars

 

 

Der Rover 75 (sprich: Seventy-five), eine luxuriöse Limousine mit Charakter und Individualität, feierte auf der British International Motor Show im Oktober 1998 seine Weltpremiere. Nach mehr als zwei Jahrzehnten war der neue Rover 75 das erste Fahrzeug, das vollständig von Rover entwickelt wurde konzipiert im Design and Engineering Centre von Rover in Gaydon in der Grafschaft Warwickshire. 

Im Rover 75 vereinen sich moderne Technologie und Ästhetik mit britischer Eleganz. Das Fahrzeug erinnert an die Rover-Modelle früherer Tage, die den Stil dieser großen britischen Automobilmarke mit liebevoll gestalteten Details und elegantem Styling geprägt haben. 

Liebe zum Detail, Kreativität und hohes technisches Potential – diese Vorgaben ließen eines der kultiviertesten Automobile der Welt entstehen. Der Rover 75 wurde mit dem Ziel konzipiert, den Fahrer zu entlasten und ihm die Freude am entspannten Fahren zurückzugeben. Das Motto lautet daher: Relaxed motoring.

Die Limousine bietet mit 4,75 Meter Länge vier Erwachsenen ein Höchstmaß an Komfort, ist aber dennoch so kompakt und wendig wie es der Straßenverkehr unserer Tage erfordert. Dank der überaus kultivierten und entspannten Fortbewegung hat der Rover 75 das stilvolle Reisen neu definiert. Möglich wird dies durch Komfort, Sicherheit, Leistung und Zuverlässigkeit auf allerhöchstem Niveau.

Das Design  – Tradition und Moderne


Das Außendesign

„...als die Studiomitarbeiter spontan applaudierten, war für uns die Sache klar...“
Richard Woolley, Studio Director Rover Cars Design

In den Rover Design-Studios wurde während der 90er Jahre beständig daran gearbeitet, der Marke ein klares Gesicht zu verleihen. Mit der zweiten Generation der 800-Serie im Jahr 1991 und der folgenden 600er- und 400er-Serie entstand schließlich der typische Rover-Charakter. Als im Jahr 1995 der Rover 200 vorgestellt wurde, war das eigenständige Profil der Rover Fahrzeuge unverkennbar.

r7501.jpg (28713 Byte) Bei der Entwicklung des Rover 75 hatten die Designer erstmals seit 20 Jahren völlig freie Hand. Zuständig für die Gestaltung der Karosserie war Richard Woolley, der bereits für das Design des Rover 600 verantwortlich zeichnete. Woolley erinnert sich noch genau, wie sich sein Team dieser neuen und aufregenden Herausforderung stellte: 
„Wir waren stolz auf die Fortschritte, die wir mit jedem der vorhergehenden Designs gemacht hatten, und wollten diese Entwicklung erfolgreich weiterführen, d. h. den Markencharakter konsequent aufbauen. Beim Rover 75 hatten wir deutlich mehr Freiheiten, den Rover-typischen, britischen Charakter zu betonen.“ 

Aufgrund der ersten Schnappschüsse, die von Test-Prototypen des Rover 75 geschossen wurden, entstand bisweilen die Ansicht, das Fahrzeug habe ein nostalgisches Design, das insbesondere auf den großzügigen Einsatz der Chrom-Applikationen zurückzuführen sei. 
Dazu Richard Woolley: „Das einzige, was wir aus der guten alten Zeit übernommen haben, sind klassische Proportionen und die Ausstrahlung von Qualität und Substanz. Das Design ist durch Ästhetik und moderne Technik gekennzeichnet, ohne die Trends des New Age aufzugreifen. Wir waren und sind der Meinung, dass der Rover 75 keinem Trend folgen, sondern einen unverwechselbaren, eigenständigen Charakter ausstrahlen sollte. Chrom diente hierbei zur Betonung der Form.“ 

„Mit dem Rover 75 wollen wir darüber hinaus so etwas wie Besitzerstolz aufkeimen lassen. Der Kunde sollte spüren, dass er weit mehr als einen bloßen Gebrauchsgegenstand erworben hat.“ 

Das Innenraumdesign

„Den ersten Rover 75 kauft man sich wegen seiner Form, den zweiten wegen seines Innenraums.“ 
Wyn Thomas, Chief Interior Designer

Eine der großen Stärken von Rover ist seit jeher die Fähigkeit, den Innenraum der Fahrzeuge überaus attraktiv und einladend zu gestalten. Doch selbst nach den eigenen, strengen Maßstäben stellt das Interieur des Rover 75 etwas Besonderes dar. 

armaturenbrett.JPG (74722 Byte) Armaturentafel und Konsolen sind mit einer großzügigen, im Durchschnitt 15 Millimeter starken Polsterschicht versehen. Diese Verarbeitung besitzt eine hohe Wertanmutung und hervorragende haptische Qualitäten, ist jedoch recht kostspielig. Diese Kosten rechtfertigt jedoch der gewisse Unterschied, den der Rover 75 in seiner Klasse bietet.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgten die Designer beim Einsatz von Echtholz. Wyn Thomas: „Wir haben Holz als integralen Bestandteil der Armaturentafel und nicht als aufgesetztes Ziermittel verwendet. Deshalb sind drei  unabdingbar, diesen hohen Standard in allen Modellen des Rover 75 anzubieten. Eine günstigere Lösung, die der optischen Anmutung geschadet hätte, kam daher nicht in Betracht.“

„Zudem sollte der Kunde die Möglichkeit haben, das Interieur nach seinen individuellen Vorstellungen zu ergänzen, ohne dass der typische Rover Charakter verloren geht. Dies war von Beginn an ein fundamentaler Bestandteil unserer Design-Philosophie.“ 

Auch die Praxistauglichkeit zählte zu den wesentlichen Vorgaben. Das Lenkrad ist daher ausreichend höhen- und neigungsverstellbar, neben dem Handschuhfach gibt es viele praktische Ablagen, und der geschmackvoll gestaltete Innenraum weist viele neue Sicherheitsmerkmale auf. 

„Bei der Farbauswahl für den Innenraum standen die Komplementierung und die Veredelung der optischen und funktionalen Gesamterscheinung im Vordergrund.“ 
Martin Peach, Studio Director Trends and Detail Design

Wie schon in anderen Bereichen des Rover 75 Projekts durften auch bei der Gestaltung und Farbgebung des Innenraums große Freiräume genutzt werden. Dank einer höheren Flexibilität der neuen Lackier- und Fertigungsanlagen kann der Kunde aus einer Vielzahl an Lack- und Innenraumkombinationen auswählen. Im einzelnen handelt es sich um drei Volltonlacke, vier Metallic-Lacke und fünf Perlmutteffekt-Lacke. Alle Lacke werden mit einem neuartigen, sehr beständigen und hochglänzenden Zweikomponenten-Klarlack versiegelt. 

Integraler Bestandteil des Innenraumkonzepts sind zwei sorgfältig abgestimmte Zweiton-Themen. Die kontrastierende Farbgebung schafft ein luxuriös-komfortables Ambiente, wie es sonst nur in der automobilen Oberklasse zu finden ist. 

Für die Ausstattungsversionen Charme und Celeste wurden zusätzliche, farbige Innenraummaterialien entwickelt, die mit den ausgewählten Lackfarben harmonieren. Auf diese Weise kann der Kunde drei zusätzliche Farbthemen auswählen und damit seine „Personal Line“ kreieren.

Die Karosserie – Qualität und Stabilität

„Eines wissen wir genau: Wir haben eine außerordentlich verwindungssteife und sichere Karosserie gebaut.“
Martin Walker, Body Engineering Project Leader

TechnikBild.jpg (77555 Byte) Wenn man einige der typischen Merkmale des Rover 75 in Betracht zieht – seine Fahrdynamik, seine Laufkultur, seine hohen Sicherheitsstandards und seine tadellose Optik –, entspringen all diese Eigenschaften nicht zuletzt einer einzigen Basis: der Karosserie. 

Zu den Hauptzielen der Ingenieure zählten die Karosseriefestigkeit, die Crash-Sicherheit und die Verarbeitungsqualität. Im Ergebnis setzt der Rover 75 Maßstäbe in seinem Segment. 

Eine hochfeste Karosserie bietet viele technische Vorteile. Sie dient als solide Plattform für Aufhängung und Lenkung, sie trägt zum präzisen Handling und stabilen Fahrverhalten bei und sie erhöht die Fahrkultur, weil sie Schwingungen dämpft und störende Geräusche gar nicht erst entstehen lässt. Darüber hinaus erleichtert die hohe Festigkeit den Zusammenbau des Fahrzeugs, weil sie die Festlegung geringer Toleranzen und Spaltmaße ermöglicht. Schließlich erhöht sie die Lebensdauer des gesamten Automobils, weil sie einen nur geringen Verschleiß der Anbauteile und Komponenten zulässt.

Die Struktur

Die Rohkarosserie bietet aufgrund der sorgfältig berechneten Struktur eine hervorragende Crash-Sicherheit. Die Fahrgastzelle ist mit hochfesten Blechen verstärkt, die in vielen Bereichen von stabilen Dreiecksprofilen unterstützt werden. Die Energie absorbierende Struktur wird vorn durch einen Hilfsrahmen verstärkt. 

Auch die vorderen Türausschnitte sind rundum verstärkt. Diese Konstruktion wirkt der Verformung bei einem Frontalaufprall entgegen und trägt dazu bei, die Fahrgastzelle als Überlebensraum zu erhalten. Zudem wird das Öffnen der Türen nach einem Unfall erleichtert.

Für einen ausgezeichneten Seitenaufprallschutz zeichnen massive Dachsäulen und Schweller verantwortlich. Die Längsträger sind über profilierte Querträger mit der Bodengruppe verbunden, so dass sich die seitlich einwirkenden Aufprallkräfte über eine große Fläche verteilen können. Hochfeste Stahlholme in allen Türen gewährleisten zudem einen hohen Durchdringungsschutz. Da alle Elemente der Karosseriestruktur zusammenwirken, kann die Aufprallenergie durch definierte Verformungszonen effektiv absorbiert werden. 

Der Aufprallschutz im Innenraum

Auch im Innenraum weist der Rover 75 modernste Sicherheitselemente auf. Serienmäßig sind alle fünf Sitzplätze mit Dreipunkt-Automatikgurten, Gurtstraffern, Durchtauchschutz und verstellbaren Kopfstützen ausgestattet. Vorn zählen darüber hinaus Fahrer- und Beifahrerairbags, in die Sitzlehnen integrierte Seitenairbags sowie Gurtkraftbegrenzer zur Serienausstattung. 

Die Verkleidung der Dachsäulen mit energieabsorbierenden Faltrippen und integrierten Hartschaumelementen entspricht den strengen US-Richtlinien zum Aufprallschutz. Auch die Türverkleidungen tragen mit gepolsterten Formteilen und definierten Verformungseigenschaften zum Insassenschutz bei. Auf Wunsch kann der Rover 75 mit zusätzlichen Kopfairbags geordert werden.

 

Das Fahrwerk – Beispiellos kultiviert

„Der Rover 75 bewegt sich auch auf anspruchsvollen Strecken mit der Leichtigkeit einer sportlichen Limousine, ohne seine komfortable Laufkultur einzubüßen.“ 
David Lindley, Chief Chassis Engineer

Niemand der am Rover 75 Projekt Beteiligten hat sich mehr über den Konstruktionsauftrag gefreut als die Fahrwerksingenieure. Zero-based lautete die Devise, denn die Entwicklungsarbeit begann bei Null. Vorgaben oder Einschränkungen gab es nicht. Die Ingenieure bedienten sich der äußerst leistungsfähigen CAD-Technologie und nutzten darüber hinaus neueste Forschungs- und Testanlagen. 

Das Fahrwerk sollte den typischen Rover Charakter vermitteln, der sich durch eine erstklassige Fahrdynamik und die aktive Beteiligung des Fahrers auszeichnet. Darüber hinaus standen Komfort, Sicherheit und Laufkultur ganz oben im Lastenheft. Vor diesem Hintergrund begann die Auswahl geeigneter Systeme für die Triebwerksaufhängung, die Lenkung und die Bremsanlage. 

Bei der Entwicklung des Rover 75 wurden hochmoderne Simulations-Technologien genutzt, um verschiedene Fahrwerkskonstruktionen noch vor dem Bau des ersten Prototypen mit möglichen Alternativen zu vergleichen. Neun Spezialisten, die sich ausschließlich mit den Fahreigenschaften, der Elastokinematik, dem Fahrkomfort oder der Komponentenfestigkeit und -haltbarkeit befassten, standen dem Team in allen Entwicklungsphasen zur Seite.

Die Vorderradaufhängung

Der Rover 75 ist vorn mit McPherson-Federbeinen ausgerüstet, die über einen Hilfsrahmen angelenkt sind. Sechs gummigelagerte Aufhängungen gewährleisten eine präzise Lenkbarkeit und sorgen zudem für eine wirksame Schwingungsentkopplung. Dank der aufwändigen Konstruktion treten keinerlei unerwünschte Eigenlenkeffekte auf.

Die L-förmigen unteren Querlenker aus geschmiedetem Leichtmetall sind an zwei Kugelgelenken und einer hinteren Gelenkbuchse aufgehängt. Diese Konstruktion gewährleistet eine präzise Rückmeldung der Lenkung. 

Querstabilisatoren an Kugelgelenken und Teflon beschichteten Lagern verhindern eine zu große Seitenneigung der Karosserie und tragen zur ausgezeichneten Fahrstabilität des Rover 75 bei. Die sorgfältig berechnete Fahrwerks-Geometrie bewirkt zudem eine besonders effektive Bremsnickabstützung. Dies verbessert nicht nur das Handling, sondern erhöht ebenfalls den Komfort für die Passagiere.

Um Antriebseinflüsse zu verhindern, ist der Rover 75 mit einer Zwischenwelle und einem Zusatzlager ausgerüstet, so dass die Motorkraft über gleich lange Antriebswellen auf die Vorderräder übertragen wird.

Zur Optimierung des Fahrverhaltens und des Komforts sind die vorderen Federn von der Federbeinachse versetzt eingebaut, um Seitenlasten auszugleichen und die Haftreibung zu verringern. Bei der Fahrwerks-Konfigurierung entschieden sich die Ingenieure für Zweirohr-Gasdruck-Stoßdämpfer mit progressiver Kennung, um beste Fahr- und Lenkeigenschaften zu erzielen.

Die Hinterradaufhängung

Hinten ist der Rover 75 mit einer modifizierten Z-Achse ausgerüstet. Jede Seite weist einen integrierten Längslenker, einen Nabenträger sowie obere und untere Querträger auf. Der Längslenker sorgt für Vorspurtreue und gleicht die Bremsnickbewegung aus, während die Querträger für ausgezeichnete Sturztreue sorgen.

Der obere Querlenker trägt den unteren Sitz der Minibloc-Tonnenfeder, die sich durch lange Federwege bei minimaler Bauhöhe auszeichnet. Die Aufhängung erfolgt über einen Hilfsrahmen, der an vier Gummilagern mit der Karosserie verbunden ist und auch hier für eine wirksame Schwingungsentkopplung sorgt.

Die Bremsanlage

Jeder Rover 75 ist mit einem Vierkanal-Antiblockiersystem und einer elektronischen Bremskraftverteilung ausgerüstet. Das ABS liefert zudem die Basis für die serienmäßige elektronische Traktionskontrolle, die bei allen Modellen mit Sechszylinder- oder Turbodiesel-Triebwerk zum Einsatz kommt. 

Alle vier Räder verfügen über großdimensionierte Scheibenbremsen, die vorn innenbelüftet sind. Die neuartigen Radsensoren arbeiten nicht nur mit der Bremsanlage zusammen, sondern liefern auch Daten an den Tachometer, an die elektronische Steuerung des Scheibenwischers sowie an das Navigationssystem.

Die elektronische Bremskraftverteilung EBD liefert in Abhängigkeit von Pedaldruck und Lastzustand stets den erforderlichen Bremsdruck an die einzelnen Räder und gewährleistet damit optimale Verzögerungswerte. 

Antischlupfregelung

Für die drehmomentstarken V6- und Turbodiesel-Triebwerke steht serienmäßig eine elektronische Antischlupfregelung bereit. Sobald die Räder Schlupf aufweisen, reduziert die Elektronik das Drehmoment und/oder aktiviert die Bremse, bis die Reifenhaftung wiederhergestellt ist. Bei den V6-Benzinmotoren erfolgt die Drehmomentregelung je nach Bedarf über eine servobetätigte Drosselklappe, über die Zündverstellung oder durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr.

Fahrwerksdaten

 

Radaufhängung vorn MacPherson Einzelradaufhängung, Gasdruckstoßdämpfer, L-förmige untere Längslenker
Radaufhängung hinten Z-Achse mit Schraubenfedern und Gasdruckstoßdämpfern
Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
Wendekreis 11,36 Meter
Bremsanlage Zweikreis-Diagonalbremsanlage, ABS, ETC, EBD
Bremse vorn Scheibenbremse, innenbelüftet
Bremse hinten Scheibenbremse
Räder Stahl/Leichtmetall 6J x 15 oder Leichtmetall 6.5J x 15 oder Leichtmetall 6J x 16
Bereifung 195/65 R 15; 205/65 R 15; 215/55 R 16


 

Die Antriebseinheit – Das Herz des Rover 75


2,0-Liter CTD Dieselmotor
85 kW (116 PS) – der neue 16-Ventil-Direkteinspritzer mit modernster Common-Rail-Technologie und Turboaufladung, speziell für den Rover 75
entwickelt

1,8-Liter Benzinmotor der K-Serie
88 kW (120 PS) – der klassische 16-Ventil-DOHC-Motor aus Leichtmetall, in vielen Details optimiert und Komfort betont abgestimmt


2,0-Liter KV6 Benzinmotor
110 kW (150 PS) – die Kurzhubversion des KV6-Motors mit vier obenliegenden Nockenwellen und 24-Ventilen, speziell für den Rover 75 entwickelt

2,5-Liter KV6 Benzinmotor
130 kW (177 PS) – die grundlegend überarbeitete Version des KV6, der im Jahr 1996 vorgestellt wurde

Alle Triebwerke des Rover 75 übertreffen die derzeit gültigen europäischen Abgasnormen. Darüber hinaus zeichnen sich die Motoren durch eine außergewöhnlich hohe Laufkultur und geringe Wartungskosten aus.

2,0 Liter CTD Common-Rail-Direkteinspritzer
Der neue Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Common-Rail-Technologie und Turboaufladung wurde speziell auf den Rover 75 abgestimmt. Die bemerkenswerte Effizienz des Selbstzünders ist das Ergebnis modernster Technik, die besonders im Bereich des Leichtmetall-Zylinderkopfs zum Einsatz kommt. Hierzu zählen die Vierventil-Brennräume sowie zwei obenliegende Nockenwellen, die von einer Steuerkette angetrieben werden. Das moderne Zylinderkopf-Layout ermöglicht eine mittige Anordnung der Einspritzdüse zwischen den Ventilen. In Verbindung mit den in die Kolbenböden eingelassenen Brennräumen entsteht eine symmetrische und besonders effektive Verwirbelung des Kraftstoffs, die zu einer nahezu vollständigen Verbrennung und reduzierten Emissionswerten beiträgt. 20CDT.JPG (20178 Byte)

Der Ventiltrieb zeichnet sich durch eine geringe Reibung und eine hohe Standfestigkeit aus, so dass die Wartungsintervalle besonders lang ausfallen können. Wartungsarmut kennzeichnet auch die Rollenkipphebel, die mit statisch-hydraulischem Ventilspielausgleich ausgerüstet sind. Die Simplex-Steuerkette treibt nicht nur die Nockenwellen, sondern auch die Hochleistungs-Kraftstoffpumpe und die Ölpumpe an. 

Das Einspritzsystem mit Common-Rail-Technologie funktioniert nach dem Prinzip eines Speichers. Dieser Kraftstoffspeicher wird von einer Hochleistungspumpe ständig unter Druck gehalten, der bis zu 1.350 bar beträgt. Gesteuert von der Motorelektronik wird jede der vier Einspritzdüsen aus dem gemeinsamen Speicher mit Kraftstoff beliefert. Dank des sehr hohen Einspritzdrucks erfolgt eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffs. Hinzu kommt, dass die präzise Steuerung jeweils eine exakt bemessene Kraftstoffmenge bereitstellt. Dies ermöglicht eine optimierte Verbrennung, eine höhere Leistungsausbeute sowie geringere Schadstoffemissionen.

Darüber hinaus ermöglicht das System eine so genannte Voreinspritzung, bei der eine geringe Kraftstoffmenge vor Erreichen des oberen Totpunkts eingespritzt wird. Die Verbrennung wird auf diese Weise gleichmäßiger und mit geringerem Druckanstieg eingeleitet, so dass das Diesel-typische Verbrennungsgeräusch auf ein Minimum reduziert wird. Die Common-Rail-Technologie bietet nicht nur Vorteile in Sachen Leistung, Laufkultur und Schadstoffreduzierung, sie arbeitet auch wesentlich zuverlässiger als herkömmliche Einspritzsysteme mit Rotationspumpe.

1,8-Liter Benzinmotor der K-Serie1800Motor.jpg (175732 Byte)
Der Motor arbeitet mit einer elektronisch geregelten, sequentiellen Kraftstoffeinspritzung und einer Direktzündung, deren Doppelzündspulen unmittelbar über den langlebigen Platin-Zündkerzen angebracht sind. Dieses System stellt eine deutlich höhere Zündspannung bereit als konventionelle Anlagen. Ein sauberes Emissionsverhalten bei Kaltstarts gewährleistet zudem ein zusätzlicher Starterkatalysator, der sich direkt im Auspuffkrümmer befindet. 

2,0- und 2,5-Liter KV6
Der 1996 im Rover 800 vorgestellte KV6-Motor ist exakt auf den Rover 75 abgestimmt. Viele Komponenten wurden im Rahmen gesteigerter Qualitätsanforderungen und modifizierter Fertigungstechniken optimiert.

25V6.JPG (49998 Byte) Die aktuelle Version des 2,5-Liter-Triebwerks leistet 130 kW (177 PS), während der 2,0-Liter-Motor eine Spitzenleistung von 110 kW (150 PS) entwickelt. Da sich die Aggregate lediglich in ihrem Zylinderhub unterscheiden, gelten die folgenden Informationen für beide Ausführungen.

Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine elektronisch geregelte Kraftstoffeinspritzung, für die das Motormanagement zahlreiche Sensor-Informationen verarbeitet. Das variable Ansaugsystem VIS sorgt unter allen Lastzuständen für ein sattes Drehmoment und einen geringen Kraftstoffverbrauch. Bei den Modellen mit Antischlupfregelung ist der Ansaugtrakt mit einer zweiten Drosselklappe ausgerüstet, die bei Bedarf zur Reduzierung des Drehmoments aktiviert wird.
Mehrschichtige Zylinderkopfdichtungen aus Stahl, die sich in den Rover Dieselmotoren als außerordentlich zuverlässig erwiesen haben, verrichten ihren Dienst ebenfalls in den Sechszylinder-Benzinern. 

Optimierte Nockenprofile und in den Nockenwellenantrieb integrierte Torsionsdämpfer erhöhen die Standfestigkeit der Ventilsteuerung und sorgen für eine ausgezeichnete Laufkultur auch bei hohen Drehzahlen.


 

Die Getriebe  –  neue Maßstäbe

Fünfgang-Schaltgetriebe

Die kompakte Getriebeeinheit zeichnet sich besonders durch leichte Gangwechsel und kurze, exakte Schaltwege aus. Zahlreiche Details sorgen dafür, dass das Getriebe sehr leise und komfortabel arbeitet. Dazu zählen etwa der synchronisierte Rückwärtsgang und die geschlossenen Nadellager, in denen alle Getriebezahnräder laufen. Zur Verbesserung der Laufkultur besitzen die Zahnräder der Gänge 2 bis 5 präzise bearbeitete Zähne, die allesamt feingehont sind.

Dank eines ausgeklügelten Schmiersystems mit integrierten Ölkanälen ist eine optimale Ölversorgung der Ein- und Ausgangswellen, der Zahnräder, Synchronkörper und Lager gewährleistet.

Die Gangübersetzungen der Fünfgang-Schaltgetriebe sind auf die jeweilige Motorcharakteristik abgestimmt. 

Für den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe sorgt eine hydraulisch betätigte Kupplung. Anders als bei Seilzug-Systemen verfügt die Kupplung des Rover 75 über einen konzentrischen Nehmerzylinder, der direkt auf dem Ausrückmechanismus sitzt und eine besonders sanfte und leichtgängige Kupplungsbetätigung bewirkt. 


Fünfstufen-Automatikgetriebe

Die hochmoderne Getriebeautomatik des Rover 75 bietet sich für all jene an, die die Schaltarbeit lieber anderen überlassen. Das System arbeitet besonders sanft und geräuscharm und zeichnet sich darüber hinaus durch eine komfortable Steuerelektronik aus, die unter allen Bedingungen die passende Fahrstufe wählt.

Neben den einzelnen Fahrstufen kann der Fahrer die Betriebsarten Normal, Sport und Winter vorwählen. Die Steuerelektronik verarbeitet dabei zahlreiche Sensor-Informationen wie Fahrgeschwindigkeit, Bremsstatus, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Kühlmitteltemperatur sowie Getriebe- und Umgebungstemperatur. Mit Hilfe dieser Daten reagiert die Getriebesteuerung blitzschnell auf die aktuelle Fahrsituation und stimmt Gangwechsel und Kraftübertragung optimal auf die jeweils herrschenden Bedingungen ab.

Die Betriebsart Normal wird beim Starten des Fahrzeugs automatisch aktiviert und arbeitet als Standardmodus, bis eine andere Betriebsart gewählt wird. 

In der Betriebsart Sport schaltet die elektronische Steuerung später in die nächsthöhere Gangstufe beziehungsweise frühzeitiger zurück und schöpft so das Leistungspotenzial des Motors insbesondere beim Beschleunigen aus.

Die Betriebsart Winter erleichtert das Anfahren auf Schnee und Eis. In diesem Modus fährt der Rover 75 in der zweiten Gangstufe an, um den Schlupf der Antriebsräder zu minimieren. 
Im Normal-Modus aktiviert die Steuerelektronik gegebenenfalls weitere Funktionen, um das Schaltmuster des Getriebes auf besondere Fahrsituationen abzustimmen.

In Steigungen und auf Gefällstrecken sorgt die Steuerung dafür, dass immer genügend Drehmoment zur Verfügung steht und bei Bedarf die Bremswirkung des Motors genutzt wird. Gleiches gilt für Fahrten mit Anhänger

Bei Fahrten in großer Höhe, die von einem Luftdruck-Sensor erkannt werden, wählt die Getriebesteuerung ein Schaltmuster, das die Leistungsverluste infolge der sauerstoffarmen Luft ausgleicht. 

Bei Fahrten mit aktivierter Geschwindigkeits-Regelanlage (Serienausstattung beim 2,5-Liter-V6) wählt die Getriebesteuerung einen Schaltmodus, der die Rover-Philosophie des entspannten Dahingleitens berücksichtigt. Die Elektronik reagiert in diesem Fall weniger spontan auf Gasbefehle, so dass allzu häufige Wechsel der Fahrstufen vermieden werden.

Weitere Merkmale der elektronischen Getriebesteuerung 
Um besonders sanfte Fahrstufenwechsel zu gewährleisten, wird das Drehmoment bei jedem Schaltvorgang kurzfristig reduziert. Diese komfortable Funktion ist möglich, weil die elektronischen Steuersysteme für Motor und Getriebe vernetzt sind und intelligent miteinander kommunizieren.

Mit einem konventionellen Automatikgetriebe ausgerüstete Fahrzeuge neigen dazu, auf Gefällstrecken in die nächsthöhere Fahrstufe zu schalten, weil ein Drehzahlanstieg bei gleichzeitig reduzierter Drosselklappenöffnung erkannt wird. Diese Reaktion ist in den allermeisten Fällen ungünstig, weil die erwartete Bremswirkung des Motors nicht zur Verfügung steht. Deshalb erfordert eine solche Situation den verstärkten Einsatz der Bremsen und führt unweigerlich zu erhöhtem Verschleiß. 

Die elektronische Steuerung des Rover 75 reagiert auf den geschilderten Fahrzustand in intelligenter Weise, indem die das Hochschalten bei Bergabfahrt verhindert. Betätigt der Fahrer dabei die Bremsen, schaltet das Getriebe sogar zurück, um die Verzögerungswirkung des Motors zu nutzen.

Bei starker Kälte führt das schnelle Erreichen der Betriebstemperatur zu geringeren Verbrauchswerten, reduzierten Schadstoffemissionen und zu einer besseren Laufkultur. Unter winterlichen Bedingungen wechselt das elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe daher später in die nächst höhere Fahrstufe, um die Aufwärmphase zu verkürzen. Sobald die Betriebstemperatur erreicht ist, arbeitet die Automatik wieder nach dem normalen Schaltmodus.


!!! Diese traumhafte Beschreibung, welche man(n) nicht schöner darlegen kann, stammt nicht von mir, sondern ist von folgender Verfasserwebseite: www.my75.de !!!

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