Das Außendesign

„...als die Studiomitarbeiter spontan applaudierten, war für uns die Sache klar...“
Richard Woolley, Studio Director Rover Cars Design

In den Rover Design-Studios wurde während der 90er Jahre beständig daran gearbeitet, der Marke ein klares Gesicht zu verleihen. Mit der zweiten Generation der 800-Serie im Jahr 1991 und der folgenden 600er- und 400er-Serie entstand schließlich der typische Rover-Charakter. Als im Jahr 1995 der Rover 200 vorgestellt wurde, war das eigenständige Profil der Rover Fahrzeuge unverkennbar.

Bei der Entwicklung des Rover 75 hatten die Designer erstmals seit 20 Jahren völlig freie Hand. Zuständig für die Gestaltung der Karosserie war Richard Woolley, der bereits für das Design des Rover 600 verantwortlich zeichnete. Woolley erinnert sich noch genau, wie sich sein Team dieser neuen und aufregenden Herausforderung stellte: 
„Wir waren stolz auf die Fortschritte, die wir mit jedem der vorhergehenden Designs gemacht hatten, und wollten diese Entwicklung erfolgreich weiterführen, d. h. den Markencharakter konsequent aufbauen. Beim Rover 75 hatten wir deutlich mehr Freiheiten, den Rover-typischen, britischen Charakter zu betonen.“ 

Aufgrund der ersten Schnappschüsse, die von Test-Prototypen des Rover 75 geschossen wurden, entstand bisweilen die Ansicht, das Fahrzeug habe ein nostalgisches Design, das insbesondere auf den großzügigen Einsatz der Chrom-Applikationen zurückzuführen sei. 
Dazu Richard Woolley: „Das einzige, was wir aus der guten alten Zeit übernommen haben, sind klassische Proportionen und die Ausstrahlung von Qualität und Substanz. Das Design ist durch Ästhetik und moderne Technik gekennzeichnet, ohne die Trends des New Age aufzugreifen. Wir waren und sind der Meinung, dass der Rover 75 keinem Trend folgen, sondern einen unverwechselbaren, eigenständigen Charakter ausstrahlen sollte. Chrom diente hierbei zur Betonung der Form.“ 

„Mit dem Rover 75 wollen wir darüber hinaus so etwas wie Besitzerstolz aufkeimen lassen. Der Kunde sollte spüren, dass er weit mehr als einen bloßen Gebrauchsgegenstand erworben hat.“ 

Das Innenraumdesign

„Den ersten Rover 75 kauft man sich wegen seiner Form, den zweiten wegen seines Innenraums.“ 
Wyn Thomas, Chief Interior Designer

Eine der großen Stärken von Rover ist seit jeher die Fähigkeit, den Innenraum der Fahrzeuge überaus attraktiv und einladend zu gestalten. Doch selbst nach den eigenen, strengen Maßstäben stellt das Interieur des Rover 75 etwas Besonderes dar. 

Armaturentafel und Konsolen sind mit einer großzügigen, im Durchschnitt 15 Millimeter starken Polsterschicht versehen. Diese Verarbeitung besitzt eine hohe Wertanmutung und hervorragende haptische Qualitäten, ist jedoch recht kostspielig. Diese Kosten rechtfertigt jedoch der gewisse Unterschied, den der Rover 75 in seiner Klasse bietet.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgten die Designer beim Einsatz von Echtholz. Wyn Thomas: „Wir haben Holz als integralen Bestandteil der Armaturentafel und nicht als aufgesetztes Ziermittel verwendet. Deshalb sind drei  unabdingbar, diesen hohen Standard in allen Modellen des Rover 75 anzubieten. Eine günstigere Lösung, die der optischen Anmutung geschadet hätte, kam daher nicht in Betracht.“

„Zudem sollte der Kunde die Möglichkeit haben, das Interieur nach seinen individuellen Vorstellungen zu ergänzen, ohne dass der typische Rover Charakter verloren geht. Dies war von Beginn an ein fundamentaler Bestandteil unserer Design-Philosophie.“ 

Auch die Praxistauglichkeit zählte zu den wesentlichen Vorgaben. Das Lenkrad ist daher ausreichend höhen- und neigungsverstellbar, neben dem Handschuhfach gibt es viele praktische Ablagen, und der geschmackvoll gestaltete Innenraum weist viele neue Sicherheitsmerkmale auf. 

„Bei der Farbauswahl für den Innenraum standen die Komplementierung und die Veredelung der optischen und funktionalen Gesamterscheinung im Vordergrund.“ 
Martin Peach, Studio Director Trends and Detail Design

Wie schon in anderen Bereichen des Rover 75 Projekts durften auch bei der Gestaltung und Farbgebung des Innenraums große Freiräume genutzt werden. Dank einer höheren Flexibilität der neuen Lackier- und Fertigungsanlagen kann der Kunde aus einer Vielzahl an Lack- und Innenraumkombinationen auswählen. Im einzelnen handelt es sich um drei Volltonlacke, vier Metallic-Lacke und fünf Perlmutteffekt-Lacke. Alle Lacke werden mit einem neuartigen, sehr beständigen und hochglänzenden Zweikomponenten-Klarlack versiegelt. 

Integraler Bestandteil des Innenraumkonzepts sind zwei sorgfältig abgestimmte Zweiton-Themen. Die kontrastierende Farbgebung schafft ein luxuriös-komfortables Ambiente, wie es sonst nur in der automobilen Oberklasse zu finden ist. 

Für die Ausstattungsversionen Charme und Celeste wurden zusätzliche, farbige Innenraummaterialien entwickelt, die mit den ausgewählten Lackfarben harmonieren. Auf diese Weise kann der Kunde drei zusätzliche Farbthemen auswählen und damit seine „Personal Line“ kreieren.

Die Karosserie – Qualität und Stabilität

„Eines wissen wir genau: Wir haben eine außerordentlich verwindungssteife und sichere Karosserie gebaut.“
Martin Walker, Body Engineering Project Leader

Wenn man einige der typischen Merkmale des Rover 75 in Betracht zieht – seine Fahrdynamik, seine Laufkultur, seine hohen Sicherheitsstandards und seine tadellose Optik –, entspringen all diese Eigenschaften nicht zuletzt einer einzigen Basis: der Karosserie. 

Zu den Hauptzielen der Ingenieure zählten die Karosseriefestigkeit, die Crash-Sicherheit und die Verarbeitungsqualität. Im Ergebnis setzt der Rover 75 Maßstäbe in seinem Segment. 

Eine hochfeste Karosserie bietet viele technische Vorteile. Sie dient als solide Plattform für Aufhängung und Lenkung, sie trägt zum präzisen Handling und stabilen Fahrverhalten bei und sie erhöht die Fahrkultur, weil sie Schwingungen dämpft und störende Geräusche gar nicht erst entstehen lässt. Darüber hinaus erleichtert die hohe Festigkeit den Zusammenbau des Fahrzeugs, weil sie die Festlegung geringer Toleranzen und Spaltmaße ermöglicht. Schließlich erhöht sie die Lebensdauer des gesamten Automobils, weil sie einen nur geringen Verschleiß der Anbauteile und Komponenten zulässt.

Die Struktur

Die Antriebseinheit – Das Herz des Rover 75

2,0-Liter CTD Dieselmotor
85 kW (116 PS) – der neue 16-Ventil-Direkteinspritzer mit modernster Common-Rail-Technologie und Turboaufladung, speziell für den Rover 75 entwickelt

1,8-Liter Benzinmotor der K-Serie
88 kW (120 PS) – der klassische 16-Ventil-DOHC-Motor aus Leichtmetall, in vielen Details optimiert und Komfort betont abgestimmt

2,0-Liter KV6 Benzinmotor
110 kW (150 PS) – die Kurzhubversion des KV6-Motors mit vier obenliegenden Nockenwellen und 24-Ventilen, speziell für den Rover 75 entwickelt

2,5-Liter KV6 Benzinmotor
130 kW (177 PS) – die grundlegend überarbeitete Version des KV6, der im Jahr 1996 vorgestellt wurde

Alle Triebwerke des Rover 75 übertreffen die derzeit gültigen europäischen Abgasnormen. Darüber hinaus zeichnen sich die Motoren durch eine außergewöhnlich hohe Laufkultur und geringe Wartungskosten aus.

2,0 Liter CTD Common-Rail-Direkteinspritzer
Der neue Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Common-Rail-Technologie und Turboaufladung wurde speziell auf den Rover 75 abgestimmt. Die bemerkenswerte Effizienz des Selbstzünders ist das Ergebnis modernster Technik, die besonders im Bereich des Leichtmetall-Zylinderkopfs zum Einsatz kommt. Hierzu zählen die Vierventil-Brennräume sowie zwei obenliegende Nockenwellen, die von einer Steuerkette angetrieben werden. Das moderne Zylinderkopf-Layout ermöglicht eine mittige Anordnung der Einspritzdüse zwischen den Ventilen. In Verbindung mit den in die Kolbenböden eingelassenen Brennräumen entsteht eine symmetrische und besonders effektive Verwirbelung des Kraftstoffs, die zu einer nahezu vollständigen Verbrennung und reduzierten Emissionswerten beiträgt. 

Der Ventiltrieb zeichnet sich durch eine geringe Reibung und eine hohe Standfestigkeit aus, so dass die Wartungsintervalle besonders lang ausfallen können. Wartungsarmut kennzeichnet auch die Rollenkipphebel, die mit statisch-hydraulischem Ventilspielausgleich ausgerüstet sind. Die Simplex-Steuerkette treibt nicht nur die Nockenwellen, sondern auch die Hochleistungs-Kraftstoffpumpe und die Ölpumpe an. 

Das Einspritzsystem mit Common-Rail-Technologie funktioniert nach dem Prinzip eines Speichers. Dieser Kraftstoffspeicher wird von einer Hochleistungspumpe ständig unter Druck gehalten, der bis zu 1.350 bar beträgt. Gesteuert von der Motorelektronik wird jede der vier Einspritzdüsen aus dem gemeinsamen Speicher mit Kraftstoff beliefert. Dank des sehr hohen Einspritzdrucks erfolgt eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffs. Hinzu kommt, dass die präzise Steuerung jeweils eine exakt bemessene Kraftstoffmenge bereitstellt. Dies ermöglicht eine optimierte Verbrennung, eine höhere Leistungsausbeute sowie geringere Schadstoffemissionen.

Darüber hinaus ermöglicht das System eine so genannte Voreinspritzung, bei der eine geringe Kraftstoffmenge vor Erreichen des oberen Totpunkts eingespritzt wird. Die Verbrennung wird auf diese Weise gleichmäßiger und mit geringerem Druckanstieg eingeleitet, so dass das Diesel-typische Verbrennungsgeräusch auf ein Minimum reduziert wird. Die Common-Rail-Technologie bietet nicht nur Vorteile in Sachen Leistung, Laufkultur und Schadstoffreduzierung, sie arbeitet auch wesentlich zuverlässiger als herkömmliche Einspritzsysteme mit Rotationspumpe.

1,8-Liter Benzinmotor der K-Serie
Der Motor arbeitet mit einer elektronisch geregelten, sequentiellen Kraftstoffeinspritzung und einer Direktzündung, deren Doppelzündspulen unmittelbar über den langlebigen Platin-Zündkerzen angebracht sind. Dieses System stellt eine deutlich höhere Zündspannung bereit als konventionelle Anlagen. Ein sauberes Emissionsverhalten bei Kaltstarts gewährleistet zudem ein zusätzlicher Starterkatalysator, der sich direkt im Auspuffkrümmer befindet. 

2,0- und 2,5-Liter KV6
Der 1996 im Rover 800 vorgestellte KV6-Motor ist exakt auf den Rover 75 abgestimmt. Viele Komponenten wurden im Rahmen gesteigerter Qualitätsanforderungen und modifizierter Fertigungstechniken optimiert.

Die aktuelle Version des 2,5-Liter-Triebwerks leistet 130 kW (177 PS), während der 2,0-Liter-Motor eine Spitzenleistung von 110 kW (150 PS) entwickelt. Da sich die Aggregate lediglich in ihrem Zylinderhub unterscheiden, gelten die folgenden Informationen für beide Ausführungen.

Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine elektronisch geregelte Kraftstoffeinspritzung, für die das Motormanagement zahlreiche Sensor-Informationen verarbeitet. Das variable Ansaugsystem VIS sorgt unter allen Lastzuständen für ein sattes Drehmoment und einen geringen Kraftstoffverbrauch. Bei den Modellen mit Antischlupfregelung ist der Ansaugtrakt mit einer zweiten Drosselklappe ausgerüstet, die bei Bedarf zur Reduzierung des Drehmoments aktiviert wird.
Mehrschichtige Zylinderkopfdichtungen aus Stahl, die sich in den Rover Dieselmotoren als außerordentlich zuverlässig erwiesen haben, verrichten ihren Dienst ebenfalls in den Sechszylinder-Benzinern. 

Optimierte Nockenprofile und in den Nockenwellenantrieb integrierte Torsionsdämpfer erhöhen die Standfestigkeit der Ventilsteuerung und sorgen für eine ausgezeichnete Laufkultur auch bei hohen Drehzahlen.